Il y a dix-huit mois le gouvernement annonçait 73 mesures en faveur du rail pour décarboner le transport de marchandises. Un premier état des lieux a été dressé lors de la SITL, étayé par le premier rapport annuel de l’Observatoire du transport combiné rail-route et rail-fleuve.
La nouvelle Stratégie nationale du fret ferroviaire a été lancée en septembre 2021. Ses 73 mesures sont inspirées d’un plan conçu par la filière, rassemblée au sein de l’alliance 4F. Son horizon, à 2030, prévoit un doublement de la part modale du rail dans le transport de marchandises en France, devant passer de 9 à 18 %. Dix-huit mois après son lancement, force est de constater qu’elle a initié « un redressement du fret ferroviaire, dont la part modale est passée de 9 à 10,7 % à fin 2022 », a indiqué le député David Valence, également président du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), lors d’une conférence SITL. Moteur de cette croissance, le combiné rail-route a enregistré une progression d’environ 16 % en 2021, en nombre d’unités de transport intermodal (UTI). Selon le tout jeune observatoire du transport combiné, le rail-route a continué sa progression en 2022 : + 7,9 % en trains-km et + 9,4 % en tonnes-km. Pour atteindre un doublement de la part modale du rail, il est prévu un triplement du rail-route, d’ici 2030.
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- Tonnes-kilomètres nettes du transport combiné rail-route (TCRR) 2018-2021
La performance du réseau s’améliore
Sur les 73 mesures de la stratégie, « 44 % ont été réalisées », a précisé Thierry Coquil. Le directeur général des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) a cité plusieurs aides mises en œuvre (wagons isolés, démarrage de lignes, coup de pince, péages), les améliorations apportées au réseau ferré, via des simplifications et des outils digitaux par exemple, et les investissements dans les infrastructures : installation terminale embranchée (ITE), terminaux multimodaux, voies de services et capillaires… De son côté, Franck Laferte, directeur commercial de SNCF Réseau, a précisé que le nombre de sillons réservés au fret ferroviaire avait augmenté « de 12 % par an depuis trois ans. Plus de 1 600 sillons fret ont été sauvés lors de travaux, l’an passé, et 2 300 cette année. Enfin, la réponse favorable aux sillons demandés est de 75 % en 2023, contre 70 % l’année dernière. Sinon, les sillons proposés sont décalés d’une demi-heure en général ».
Priorité aux terminaux multimodaux
Pour soutenir cette dynamique, deux actions sont à renforcer, selon David Valence et Ivan Stempezynski, président du Groupement national des transports combinés (GNTC). D’après eux, elles visent à « mieux informer et à sensibiliser davantage les logisticiens et les donneurs d’ordres, sur les atouts du fret ferroviaire dans leur démarche RSE ». Elles concernent aussi « la visibilité donnée aux opérateurs ferroviaires ». Pour les deux témoins, les aides destinées à soutenir le fret ferroviaire, doivent être pérennisées et la stratégie nationale devrait être déclinée au plan opérationnel. D’après Ivan Stempezynski, « les opérateurs ferroviaires ont besoin d’une information « terrain », à très court terme, d’une communication d’entreprise en quelque sorte, pour s’adapter rapidement ».
En termes d’infrastructures, tous les intervenants se sont accordés sur l’urgence de moderniser les terminaux combinés existants et d’en construire de nouveaux. Quinze nouveaux chantiers seraient nécessaires, selon le GNTC. L’occasion de rappeler l’enjeu foncier et le rôle des collectivités liés à ces futurs aménagements. « Ces enjeux supposent de sanctuariser des terrains connectés au réseau ferré », a défendu Jean-Philippe Delmont, de l’Union TLF et du groupe Combronde.
La massification et le report modal dans les ports ont été jugés insuffisants aussi au regard des objectifs de la Stratégie nationale du fret ferroviaire.
Voir en ligne : 1er Rapport annuel de l’Observatoire du transport combiné rail-route et rail-fleuve
