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Ces chargeurs qui achètent des navires !

, par Erick Demangeon

Lors d’un colloque à Paris le 28 mai, Colas, Airbus, Roullier et Vicat ont démontré la pertinence de posséder ses propres navires pour soutenir leur supply chain internationale. Ces chargeurs en ont profité pour distiller quelques messages pour améliorer les chaînes logistiques françaises.

Dans un monde logistique où l’externalisation du transport maritime est la règle, les supply chain internationales déployées par Colas, Airbus, Roullier et Vicat interpellent. Grands témoins du colloque sur la maritimisation du monde organisé le 28 mai à Paris par le Medef International et le Cluster maritime français, ces 4 groupes ont démontré la pertinence de posséder des navires de commerce au service de leurs activités.

De la côte Est des Etats-Unis à Chicago via le Canada

En Amérique du Nord, Colas filiale du groupe Bouygues dispose de 2 tankers pour le transport de bitume. « Pour nos chantiers TP à travers le monde, nous consommons jusqu’à 5 millions de tonnes de bitume par an dont le sourcing est dépendant de la localisation des raffineries et des dépôts pétroliers », explique Pascal Tebibel, directeur prospective et relations institutionnelles.
Opérée par sa filiale Miller MacAsphalt, la flotte maritime nord-américaine de Colas intervient sur les principaux ports de la côte Est des Etats-Unis et du Canada ainsi qu’à l’intérieur des terres via le Saint-Laurent et les Grands Lacs jusqu’à Chicago. « Avec des navigations intérieures de plus de 3 700 km, cette logistique fluvio-maritime qui inclut aussi la route et le rail nous permet d’atteindre le cœur économique des 2 pays nord-américains ».
Pour le responsable, ce schéma multimodal est rendu possible grâce à l’efficacité des interfaces mer-fleuve-terre via les ports maritimes et intérieurs. « La France et ses ports devraient s’en inspirer pour améliorer la desserte de leur hinterland ». Avec la même approche, Colas s’appuie sur le maritime pour le transport de bitume sur la zone Asie-Pacifique au moyen d’une flotte de 7 tankers.

Airbus convaincu

Lancée au début des années 2000 avec le programme A380, la logistique maritime est devenue l’un des piliers de la supply chain européenne et internationale d’Airbus. Et ce désormais pour tous les composants de ses avions comme le confirme Pierre Vermande : « Plus de 50 % des composants des 700 avions produits par an par Airbus empruntent la mer, le reste voyage par les airs ».
L’arrêt du programme A380 dont les transports associés sont prévus jusqu’au 2e trimestre 2020 n’y changera rien assure le directeur Transports Oversize Surface de l’avionneur.
En Europe et au moyen de lignes régulières, le maritime intervient dans le transport de tronçons aéronautiques qui ne peuvent emprunter l’aérien entre ses usines allemandes, espagnoles, françaises et britanniques.
Le mode est également utilisé entre l’Europe et la Chine depuis 2006 et entre l’Europe et les Etats-Unis depuis 2015. Pour ces transports, Airbus s’appuie notamment sur une flotte de 5 navires dont 3 conçus et opérés avec le concours de Louis Dreyfus Armateurs (LDA) « dans le cadre d’un partenariat de long terme de plus de 20 ans ».

Propulsion vélique

Intégrés à des organisations industrielles en juste-à-temps, les transit-times maritimes sont pris en compte. « Entre nos usines de Hambourg et de Saint-Nazaire par exemple, un vol aérien dure 2 heures et demi contre 2 jours et demi par mer ».

En termes d’émissions, le maritime est en revanche 2 fois moins émetteur de CO2 tandis que le coût d’une heure de vol représente le coût d’une journée de navigation.
Pour conforter sa logistique maritime, Airbus est à la recherche de partenaires industriels dans le but d’optimiser les coefficients de remplissage de ses navires. « C’est aussi l’une des missions confiées à LDA par Airbus ».

Les 2 partenaires sont également liés en termes d’innovations. En sus de la conception de navires et systèmes d’arrimage spécifiques au transport maritime de tronçons aéronautiques, le Ville de Bordeaux un des 3 navires détenus par le duo sera équipé d’une voile (appelée aussi cerf-volant) dès 2021. Développée par la start-up Airseas filiale d’Airbus, elle complétera sa motorisation thermique d’une propulsion vélique avec un gain de consommation jusqu’à 30 % à la clé.
Au-delà, les deux 2 partenaires réfléchissent aussi sur les motorisations GNL et à hydrogène.

Desserte fine

Fournisseur de solutions pour l’industrie agroalimentaire comme des engrais à base de maërl et d’algues marines, le groupe breton Roullier réalise 70 % de son chiffre d’affaires à l’exportation. « Sur 5 millions de tonnes de produits vendus à travers le monde, 3 millions sont transportés par mer. Une centaine de personnes est affectée à notre logistique maritime », précise le président de son Comité stratégique Henri Boyer.
En association avec LDA, le chargeur opère aujourd’hui 4 navires. Ce choix d’une flotte intégrée lui permet d’accéder dans des « petits ports » où est localisée une partie de ses 96 usines.
De son côté, Vicat s’est doté récemment d’un navire de 3 000 tonnes afin d’assurer la desserte ilienne dont de la Corse.
« Bien que 80 % de nos unités de production soient situées à plus de 100 km de la mer, le transport maritime est essentiel à nos activités comme, par exemple, l’approvisionnement en matières premières telles que la bauxite et les combustibles », indique Guy Sidos, président du cimentier.

Mode d’avenir

Chaque année, Vicat achète pour 22 M€ de prestations maritimes pour le transport de marchandises d’une valeur de 120 M€. Sans ce sourcing par voie maritime, nous subirions une hausse de 30 % de nos coûts de production et multiplierions par 2 le coût de notre logistique ». Le mode est également au cœur de la stratégie industrielle de Vicat pour le transport de pièces, souvent hors-gabarits, lors de la construction et la maintenance de ses usines à travers le monde.
Le recours au maritime est appelé à croître chez le cimentier prévoit Guy Sidos. « L’augmentation de la démographie mondiale s’accompagne de nouveaux besoins de construction et cette pression démographique se caractérise par une concentration urbaine et sur les zones littorales ».
Faisant écho à Pascal Tebibel de Colas, le président insiste sur l’importance des interfaces terre-mer et la desserte massifiée des hinterlands, « deux priorités pour la compétitivité et le développement des ports français ».

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