Transmanche : un premier bilan « post-Brexit » perfectible

Le Royaume-Uni a quitté l’Union douanière européenne le 1er janvier 2021. Un mois après, le trafic fret transmanche « a retrouvé 90 % de son niveau d’avant Brexit. Aucune congestion n’a été constatée et le système d’information « Frontière intelligente » fonctionne correctement », déclare Jean-Michel Thillier. Sur les points de passage français, « 95 % de ce trafic transite par les ports de Calais, Dunkerque et le tunnel sous la Manche, et 5 % par les ports de Manche Ouest. A l’import dans le sens UK-UE, notre conseil de privilégier le transit a été suivi. Plus de 80 % des importations sont sous ce régime », a précisé le directeur interrégional de la DGDDI des Hauts-de-France en charge du Brexit lors du Symposium Douane organisé le 4 février par notre confrère Classe Export. A cette occasion, le « douanier » a rappelé avec force que depuis le 1er janvier 2021, la circulation de marchandises entre l’Union européenne et le Royaume-Uni impose au moins une déclaration douanière et de sûreté-sécurité ICS ou ECS. « Sans ces formalités en règle, les poids lourds sont bloqués voire refoulés ».

Jean-Michel Thillier, directeur interrégional de la DGDDI des Hauts-de-France en charge du Brexit

® DR

Points de vigilance

Selon la DGDDI, plus de 30 % des camions et marchandises qui se présentaient début février aux points frontières français étaient redirigés vers la file « orange ». En cause notamment « des formalités non ou mal réalisées ou incomplètes voire non validées par les douanes, l’absence d’apurement des documents de transit ou de consignes communiquées au conducteur ». Pour les envois sanitaires à l’origine de 4 % des véhicules positionnés en fil « orange », la douane française évoque un manque de compatibilité entre les données des déclarations douanières et leur enregistrement dans le système TRACE. Elle déplore également un manque d’anticipation dans l’enregistrement dans TRACE. Jean-Michel Thillier avertit aussi les entreprises françaises sur leur méconnaissance et leur faible maîtrise des Incoterms qui, dans leurs contrats commerciaux, précisent notamment la charge du dédouanement entre les parties.

Utiliser l’origine préférentielle à bon escient

Côté britannique, les améliorations attendues concernent par exemple la possibilité de modifier les bureaux de douane communautaires dans le système douanier anglais. « Ces modifications n’interviendront pas avant plusieurs mois et notre système d’information Brexit a été adapté en conséquence et de façon temporaire depuis le 4 février », indique Jean-Michel Thillier.
A l’origine de temps d’attente pour les conducteurs « de 2 à 5 heures parfois », les douanes de tous les Etats membres comme les chargeurs, transporteurs et commissionnaires réclament davantage d’Inland Border Facility à l’image de celui d’Ashford, censés faciliter et valider les contrôles douaniers et documentaires, avec des ressources qualifiées et en nombre suffisant. « Cette situation amène de nombreux conducteurs à ne pas valider leur titre de transit ». Un autre point d’alerte cité par Jean-Michel Thillier concerne la rédaction non conforme des certificats sanitaires britanniques par rapport aux règles de l’Union. « Notre souplesse sur ce point va avoir une limite ».
Il rappelle enfin à l’attention des chargeurs que de nombreuses marchandises sont exemptées de droits de douane et peuvent être échangées sans régime d’origine préférentielle dont les conditions ont été définies dans l’accord du 24 décembre 2020 entre le Royaume-Uni et l’Union européenne. « Dans une phase transitoire, les importateurs et exportateurs ont un an pour prouver l’origine préférentielle au risque de contrôles sinon ». Selon un calendrier non arrêté pour l’heure, une négociation est appelée enfin à s’ouvrir entre les deux parties sur la reconnaissance mutuelle du statut d’opérateur économique agréé (OEA) susceptible d’alléger certaines procédures douanières et sûreté-sécurité surtout.