Livrer en horaires décalés, clé d’une logistique urbaine « apaisée »

La livraison urbaine idéale est silencieuse, propre et fluide encourage la Métropole du Grand Paris (MGP). Pour l’illustrer, ses 5e Rencontres des partenaires du Pacte pour une logistique métropolitaine ont invité les groupes Carrefour et Jacky Perrenot. Le tandem y a présenté la logistique déployée lors des Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris (JOP). Lors de cet événement, les livraisons ont été réalisées en majorité entre 2 et 6 h du matin. Défendue par Club Demeter depuis des décennies, la livraison en horaires décalés a été le pilier de cette organisation. Et pour respecter les critères « d’une livraison urbaine idéale » définis par la MGP, le distributeur et son transporteur ont réalisé des tournées dédiées et des investissements conséquents.
«  Les fréquences d’approvisionnement ont été optimisées selon les catégories de marchandises et la taille des magasins », explique Thierry Quaranta, directeur de la transformation durable chez Carrefour. Pour lutter contre le bruit, « les groupes froid ont été insonorisés et des motorisations silencieuses ont été privilégiées  », relaie Denis Bertin. « Opérer en horaires décalés évite les congestions quotidiennes », ajoute le responsable en charge du développement au sein du groupe Jacky Perrenot soulignant la productivité ainsi gagnée.

Approches collaboratives

Le déploiement des livraisons en horaires décalés est « possible » en ville déclare Jean-Michel Genestier, vice-président de la MGP, conseiller délégué à la logistique métropolitaine. Il supposerait «  d’harmoniser les règles de police administrative sous l’autorité de chaque ville pour disposer d’un vaste territoire aux règles de circulation et de stationnement homogènes  », cadre-t-il. La priorité à ses yeux demeure « l’acceptation par les municipalités et leurs administrés » toutefois. Dans ce cadre, « nous soutenons les actions visant à réduire les nuisances sonores et ses origines  », invite le vice-président.
Les approches et dialogues tripartites – commerçant, transporteur-logisticien, ville – sont d’ailleurs encouragés par Carrefour et Jacky Perrenot dans le prolongement de la dynamique initiée lors des JOP. « Cette collaboration a démontré sa pertinence. Echanger en amont des informations entre entreprises et collectivités territoriales permet d’anticiper la mise en œuvre de nouvelles règles de circulation et de stationnement  », valorisent Thierry Quaranta et Denis Bertin.

Electrification de la flotte

Lancée dès 2012, la stratégie mobilité durable de Carrefour intègre ses points de vente. « A Paris, laboratoire pour les autres villes, 100 % des livraisons sont réalisées avec des véhicules bas carbone et décarbonés. Les magasins suivent en outre une démarche de certification Certibruit. D’ici 2030, nous prévoyons la sortie du diesel pour toutes les livraisons  », reprend Thierry Quaranta. Sur les 6 000 points de livraison du distributeur, desservis par 2 500 tournées BtoB et un millier à domicile, « trois-quarts sont réalisées avec des motorisations fonctionnant au biométhane certifié et tracé, aux biocarburants et à l’électrique ». Testée lors des JOP, la flotte électrique utilisée par Carrefour compte 15 véhicules aujourd’hui. « Elle en comptera une centaine à Paris en 2026  », annonce le groupe, prescripteur auprès de ses transporteurs pour le choix des véhicules et de leurs carburants.

TCO lourd à porter

Jacky Perrenot est l’une des chevilles ouvrières de cette ambition. «  Sur un parc d’environ 6 000 moteurs, un millier sont bas-carbone et décarbonés grâce à un mix énergétique composé de biométhane, HVO, B100 et d’électrique. Fin 2026, 5 % de la flotte sera électrique  », présente Denis Bertin. « Un effort économique important car le prix d’un électrique est trois fois supérieur à celui d’un camion thermique  », rappelle-t-il. Une part significative de ce parc sera déployée à Paris et en Ile-de-France « où les distances entre magasins et entrepôts s’adaptent aux autonomies actuelles  ». L’un des défis à relever selon Denis Bertin est « d’optimiser les coefficients de remplissage et les trajets car le TCO est encore lourd à porter ».
En accord avec son transporteur, Carrefour estime qu’une logistique urbaine optimisée suppose « de rapprocher les entrepôts des villes, de maximiser les remplissages en intégrant, par exemple, la reverse des déchets et consignes dans les tournées, puis de trouver la meilleure énergie  », résume Thierry Quaranta. La présence ou non de foncier logistique en centre-ville ne semble pas un sujet aux yeux du distributeur.